શું એક 'કન્ફ્યુગરેશન એરર' બની અમદાવાદમાં થયેલા ભયાનક વિમાન અકસ્માતનું કારણ?

12 જૂન 2025ના રોજ બપોરે 1.38 કલાકે અમદાવાદમાં એર ઈન્ડિયાની ફ્લાઈટ AI171 (બોઈંગ 787-8, VT-ANB)  ના અકસ્માતે એ સમજાવવાની તક આપી કે ટેકઓફ દરમિયાન એક નાનકડી ટેક્નિકલ ખામી કે ઓપરેશન સંલગ્ન ભૂલ (કન્ફ્યુગરેશન એરર)કેવી એક મોટા વિમાન અકસ્માતમાં ફેરવાઈ શકે છે. તે પણ ત્યારે કે જ જ્યારે બંને પાઈલોટ અનુભવી હતા અને હવામાન બિલકુલ સ્વચ્છ હતું. 

શું હોય છે કન્ફ્યુગરેશન એરર?
ટેકઓફ સમય કન્ફ્યુગરેશન એરરનો અર્થ હોય છે કે વિમાનના એ સેટિંગ્સમાં ભૂલ જે તેને યોગ્ય રીતે ઉડાણ ભરતા રોકે છે. તેમાં ફ્લૈપ્સનું ખોટું સેટિંગ, ઓછું થ્રસ્ટ, સમય પહેલા ટેકઓફ (રોટેશન) કે લેન્ડિંગ ગિયર ન ઉઠવું જેવી  ભૂલો સામેલ હોય છે. આ બધી વસ્તુઓ વિમાનને ઉઠવા અને ઊંચાઈ પકડવા માટેની ક્ષમતા પર અસર કરે છે, જેનાથી વિમાન સ્ટોલ કરી શકે છે કે નિયંત્રણ ગૂમાવી શકે છે. 

વિમાન બોઈંગ 787-8 ડ્રીમલાઈન એક અત્યાધુનિક, લાંબા અંતરવાળું વિમાન હતું જેમાં GE GEnx એન્જિન લાગેલું હતું. અમદાવાદથી લંડનના ગેટવિકનું લગભગ 4300 કિમીનું અંતર હોવાથી વિમાન સંપૂર્ણ રીતે ઈંધણથી ભરેલું હતું. હવામાન સ્વચ્છ હતું તાપમાન 43°C હતું, રનવે સમુદ્ર સપાટીથી ફ્ક્ત 180 ફૂટ ઉપર, ગરમીના કારણે હવા પાતળી હતી જેનાથી લિફ્ટ અને થ્રસ્ટ ઓછું થઈ જાય છે. 

ટેકઓફની ગણતરીની પળો બાદ મેઘાણીનગરમાં વિમાન તૂટી પડ્યું. વિમાન ફક્ત 825 ફૂટ ઊંચાઈ સુધી પહોંચી શક્યું અને તેની ઝડપ 174 નોટ (320 કિમી પ્રતિ કલાક) જ હતી. જ્યારે 787 એ આ વજન પર ઓછામાં ઓછું 200-250 નોટની ઝડપ જોઈએ. ક્રેશ વીડિયોમાં વિમાનનું લેન્ડિંગ ગિયર નીચે જોવા મળ્યું રહ્યું જે ટેકઓફ સમયે ન હોવું જોઈએ. 

કોન્ફ્યુગરેશન એરર કેમ સૌથી મોટું કારણ  ગણાઈ રહ્યું છે
ટેક ઓફ સમયે ઉડાણનો સૌથી જોખમ ભરેલો ભાગ હોય છે. યોગ્ય ફ્લેપ્સ, થ્રસ્ટ અને રોટેશન સ્પીડ ખુબ જરૂરી હોય છે. ગરમ હવામાનમાં ભૂલની ગૂંજાઈશ ઓછી થઈ જાય છે. 

સંભવિત ભૂલ
જો ફ્લેપ્સ બહુ ઓછા લગાવવામાં આવેલા હોય (જેમ કે Flaps 0) તો વિમાન માટે લિફ્ટ બનવું મુશ્કેલ બને છે. જ્યારે વધુ ફ્લેપ્સ ( જેમ કે ફ્લેપ્સ 20)થી ડ્રેગ એટલું વધી જાય છે કે વિમાન ઉપર ઉડી શકતું નથી. અમદાવાદ જેવા ગરમ હવામાનમાં પાઈલોટ્સે સટીક સેટિંગ્સ રાખવું પડે છે. જો અહીં ફ્લેપ્સ ખોટા પસંદ કર્યા હોય તો વિમાનને યોગ્ય ઊંચાઈ મળી શકી નહીં હોય. 

માનવીય ભૂલ
બની શકે કે પાઈલોટ્સ કોઈ એલર્ટ કે એટીસી સંદેશમાં ગૂંચવાયલો હોય કે પરસ્પર યોગ્ય રીતે ક્રોસચેક કરી શક્યા નહોય, ભલે બોઈંક 787માં ઈલેક્ટ્રોનિક ચેકલિસ્ટ હોય છે પરંતુ ઉતાવળમાં કે દબાણમાં તેને પણ નજરઅંદાજ કરવામાં આવી શકે છે. 

થ્રસ્ટમાં કમી
ગરમીના કારણે એન્જિનની તાકાત ઘટી જાય છે આથી ટેકઓફ માટે યોગ્ય થ્રસ્ટ સેટ કરવું જરૂરી હોય છે. જો પાઈલોટ્સે ભૂલથી ઓછા થ્રસ્ટ પસંદ કર્યા હોય કે વજનનો ખોટો હિસાબ નાખ્યો હોય તો વિમાન ઝડપથી ઉપર ઉઠી શક્યું નહીં હોય. ભારે એન્જિન ભરેલું હોવાના કરાણે પણ વિમાનને વધારે તાકાતની જરૂર હતી. 

અમદાવાદની ઘટનામાં શું થયું
આ વિમાન લાંબા અંતરની મુસાફરી કરી રહ્યું હતું અને તેનું વજન લગભગ પૂરી સીમા (227 ટન) સુધી હતું. ફ્લાઈટ મેનેજમેન્ટ સિસ્ટમ (FMS) માં કોઈ ગડબડી થઈ હશે કે પાઈલોટ્સે થ્રસ્ટ સેટ કરવામાં ભૂલ કરી હોઈ શકે, જેનાથી વિમાનને ઉડાણ ભરવા માટે જરૂરી તાકાત ન મળી હોય. આ કારણે વિમાનની ગતિ (174 નોટ્સ) અને ઊંચાઈ ઓછી રહી ગઈ હોય. 

હ્યુમન ફેકટ્સ
પાઈલોટ સામાન્ય રીતે FMS માં નોંધ કરાયેલા આંકડા ઉપર જ ભરોસો કરે છે જેથી કરીને એન્જિનની તાકાત નક્કી કરી શકાય. પરંતુ જો વજન,  તાપમાન કે રનવેની લંબાઈ જેવી  ખોટી જાણકારી નોંધવામાં આવે તો એન્જિનને ઓછી તાકાત મળે છે. થાક કે  જલદી ઉડાણ ભરવાનું દબાણ ( જેમ કે ઉડાણનો સમય વીતી રહ્યો હોય) તો પણ તેનું કારણ બની શકે છે. ભલે પાઈલોટ સબરવાલ અને કુંદર જેવા અનુભવી પાઈલોટ્સ કેમ ન હોય. 

સમય પહેલા રોટેશન
રોટેશનનો અર્થ એ છે કે ટેકઓફ દરમિયાન વિમાનનો આગળનો ભાગ ઊંચો થાય જેથી કરીને વિમાન જમીન પરથી ઊંચકાઈ શકે. આ કામ રેટ કરેલ ગતિ (Vr) પર કરવામાં આવે છે, જે 787 જેવા વિમાન માટે સામાન્ય રીતે 140-160 નોટ્સ (વજન પર આધાર રાખીને) હોય છે. જો વિમાન આ ઝડપ પહેલા ઉડાણ ભરવાનો પ્રયત્ન કરે તો વિમાનને પૂરતી લિફ્ટ (ઉંચવાની શક્તિ) મળતી નથી. આના કારણે વિમાનનો પૂંછડીનો ભાગ રનવે સાથે અથડાઈ શકે અથવા વિમાન હવામાં અસ્થિર બની શકે છે અને પડી શકે છે, ખાસ કરીને જો ઉડાન ભર્યા પછી પણ ગતિ ઓછી રહે છે.

મીડિયા રિપોર્ટ મુજબ અમદાવાદમાં વિમાનની રેકોર્ડ કરેલી ઝડપ (૧74 નોટ્સ) દર્શાવે છે કે પાઇલટ્સે નિર્ધારિત ગતિ પહેલાં ઉડાણ ભરવાનો પ્રયાસ કર્યો હશે, જેના કારણે તે જરૂરી ગતિ (200-250 નોટ્સ) સુધી પહોંચી શક્યું નહીં. અમદાવાદમાં ગરમીને કારણે વિમાનની લિફ્ટ પણ ઓછી થઈ ગઈ, જેનો અર્થ એ થાય કે વિમાને જમીન પર વધુ અંતર કાપવું પડ્યું જો પાઇલોટે વહેલું રોટેશન કર્યું હોય, તો આ કારણ હોઈ શકે કે વિમાન ઊંચાઈ મેળવવા માટે સંઘર્ષ કરી રહ્યું હોય (માત્ર 825 ફૂટ). લેન્ડિંગ ગિયર નીચે હતું, જે સૂચવે છે કે પાઇલોટે ક્લાઈમ્બ શરૂ કર્યું ન હોય - કદાચ અચાનક આવેલી ઈમરજન્સીના કારણે.

હ્યુમન ફેક્ટર્સ: જો ખોટું વજન અથવા તાપમાનની એન્ટ્રીને કારણે Vr (રોટેશનની ઝડપ) ખોટી રીતે સેટ કરવામાં આવી હોય, અથવા પાઇલોટે સ્પીડ મીટર યોગ્ય રીતે વાંચ્યું ન હોય, તો તેઓ વિમાનને ખૂબ વહેલું ઉપાડવાનો પ્રયત્ન કરી શકે છે. આ ઉપરાંત, જો કો-પાયલોટ (પ્રથમ અધિકારી) કેપ્ટનની ભૂલ (CRM એટલે કે ક્રૂ રિસોર્સ મેનેજમેન્ટનો અભાવ) ને રોકે નહીં, તો આ ભૂલ મોટી દુર્ઘટનાનું કારણ બની શકે. 

લેન્ડિંગ ગીયર ન ઉઠવું
ટેક્ઓફ બાદ પૈડા ઉપર કરી લેવાય છે જેથી કરીને ડ્રેગ ઓછું થાય અને વિમાન સરળતાથી ચડી શકે. અકસ્માતના વીડિયોમાં પૈડા નીચે દેખાય છે. એટલે કે કાં તો પાઈલોટ્સ ભૂલી ગયા કે પછી કોઈ ઈમરજન્સીના કારણે જાણી જોઈને આમ કરાયું. પરંતુ  તેનાથી વિમાનની ઝડપ અને ચડાણ ક્ષમતા વધુ નબળી થઈ. 

હ્યુમન ફેક્ટર્સ
કોઈ ધ્યાન  ભટકાવનારી ચીજ ( જેમ કે સ્ટોલ એલર્ટ કે એન્જિનમાં ગડબડી)ના કરાણે પાઈલોટ લેન્ડિંગ ગીયર ઉપર કરવાનું ભૂલી શકે છે. કે પછી પાઈલોટે જાણી જોઈને ગિયર નીચું રાખ્યું હોય જેથી કરીને જરૂર પડે તો જલદી પાછું રનવે પર ઉતારી શકાય. પરંતુ MAYDAY કોલ અને અકસ્માતથી એવું લાગે છે કે તેમની પાસે સમય ખતમ થઈ ગયો હતો.